Ми-6
Станислав ЯКУНИН
Коротко скажу об авторе воспоминаний, которые воспроизвожу по записи беседы с ним. Станислав Васильевич Якунин, майор запаса, орденоносец. В общей сложности отлетал 23 года на вертолетах Ми-6. В Афганистан прибыл в 1983 году, уже будучи военным летчиком первого I класса. За год пребывания там совершил 309 боевых вылетов. После Афгани служил некоторое время в летной части, затем его опыт был востребован на авиаремонтном заводе в г. Хабаровске. Он стал летчиком-испытателем. Облетал 146 вертолетов Ми-6 после капремонта (порядка 20 в год) - то есть опробовал их на всех режимах и высотах, доведя до приемлемого уровня эксплуатации в частях. При этом неоднократно бывал в критических ситуациях и всегда принимал верное решение. Уволился из армии в 1994 году, во времена хронических невыплат денежного довольствия…
...Уже будучи летчиком-испытателем, я однажды тряхнул стариной: под завершение одного испытательного полета, когда опробовали машину на больших высотах, кинул вертолет с резким снижением, порядка 25 метров в секунду. Начальный момент - практически стадия невесомости... Экипаж, переведя дух, был удивлен: "Мы, командир, и не знали, что на нашем транспортнике можно так летать". Помню, ответил им в том смысле, что "хочешь жить - умей крутиться"...
Еще бы - откуда было знать ребятам, не служившим в Афгане, наши пируэты? Ми-6 сугубо транспортный вертолет, предназначенный для перевозки груза и пассажиров. Разумеется, никакими инструкциями не предусмотрено, чтобы закладывать на нем головокружительные виражи, уходя от обстрела. Здоровенный по размерам, степенный, в меру неторопливый, надежный и незаменимый трудяга Ми-6, тем не менее, в опытных руках на войне мог вести себя по-другому... Однако это трудно было доказать в мирных условиях, вернувшись из Афганистана. Еще по прибытии оттуда, в летном полку, на первых же ЛТУ (летно-тактических учениях) я услышал категоричное: "Забудь, как летал там. Здесь от инструкции - ни на шаг". Это озадачило. Как же передать опыт тем, кому еще предстояло лететь на войну? В Афганистане по инструкции долго не летали, вот в чем все дело...
...Я был свидетелем гибели экипажа и пассажиров Ми-6. Мы тогда попали в Кабул в качестве пассажиров. С земли я видел, как вертолет был сбит ракетой и взорвался в воздухе. Погибло 12 человек... В то время вертолетчикам категорически запретили брать на борт афганцев, что допускалось прежде, и было своего рода гарантией безопасности. С этого момента ситуация изменилась, и нам нужно было летать так, чтобы быть плохими мишенями. Если ты будешь выполнять "коробочку" (круг при заходе на посадку) на высоте порядка 300 метров, как велит инструкция, и с небольшой скоростью снижения, то шансы не быть сбитым душманской ракетой минимальны. Охранная зона аэродрома, как правило, была ограничена, а дальше, на прилегающих горах, ждали "духи", на "коробочке" могли подстрелить, как фазана.
На каждое действие, как говорится, найдется противодействие. Мы применяли, скажем так, нетрадиционный способ посадки, который вертолетчики полушутя окрестили "сухим листом" - по аналогии с траекторией кружащегося листочка, сорвавшегося с дерева. Само это название, наверное, теперь помнят только "афганцы"...
Вот типичный пример такой посадки. Высокогорный аэродром, на который предстоит приземляться. Подхожу к нему на высоте 4000 метров, чтобы не "сняли" с близлежащих гор. На борту как ни в чем не бывало, дремлют пассажиры. Я должен не оставить душману с тепловой ракетой наготове ("стингеры" тогда еще не применялись) или с крупнокалиберным ДШК никаких шансов. Над точкой приземления ввожу машину в нисходящую спираль со скольжением: движки ставлю на малые обороты, за счет скольжения в воздухе скорость снижения достигает 30 метров в секунду. Надо сказать, обычная спираль снижения, предусмотренная инструкцией, составляет порядка 2-4 м/с... Вертолет стремительно несется вниз по крутой траектории, и через очень короткий промежуток времени мы уже почти внизу. Вывожу машину из этого несколько головокружительного маневра, и вертолет зависает уже метрах в двухстах над полосой. После этого аккуратно сажаю его с обычной скоростью снижения 2-4 м/с.
При таком маневре мы представляли собой очень "трудную мишень". Как же быть ему, "духу"- то? "Коробочку" мы для него не выполняем, а сваливаемся, как черти, откуда-то с небес, причем так быстро, что ему, бедному, ну никак невозможно прицелиться. Что там за мысли в голове у "бородача"? Протирает, наверное, глаза - как же, учен, транспортный тяжеловоз Ми-6 от верблюда отличить умеет, только летать он стал как-то не так. Может, русские в него реактивный двигатель поставили? Шутки-шутками, но пассажиры, конечно, в заметном шоке. Можно представить себе их ощущения, когда машина резко ухнула вниз и начала, по их "пехотному" представлению, "пикировать" вниз. Внутренности кувырком, к горлу что-то подступает - очень неприятно... Но главное, что все целы и невредимы...
"Сухой лист", идущий вразрез с летными инструкциями, не был авантюризмом консультировавший материал авиационный специалист называет этот маневр РСНВ - режим! самовращения несущего винта. O.K.) Применяли этот маневр только очень опытные летчики (у меня был 1-й класс и инструкторский допуск). В основе - точный расчет и опыт, умение чувствовать машину. Если бы не такие посадки, мой вертолет не раз мог бы быть сбит вместе с грузом или пассажирами.
Работа в Афгане шла на пределе в прямом и переносном смысле слова. Температура - 48° по Цельсию в тени, за 500 - на солнце, высокогорье, постоянные вылеты... Техника работала на износ, в этих условиях нередко случались отказы. Если мелкие - не беда, все дублировалось - как, например, при отказе генератора. Но бывали моменты критические.
Однажды я шел из Шинданда в Чагчаран. Под нами - горы, высота - 4000 метров, на борту груз и пассажиры. Где-то на полпути борттехник доложил, что в грузовом отсеке появилась течь масла. Нужно было немедленно садиться. Даже через мельчайшее отверстие в шланге, масло, находящееся в системе под огромным давлением, выбивает за считанные минуты. После этого наступит отказ системы управления.
Высота большая, а времени в запасе - не более пяти минут, потом вертолет станет неуправляем. Благо, площадку приземления нашел почти сразу, под нами была долина. Садился резко, бросив машину в нисходящую спираль со скольжением. В салоне возникло легкое замешательство: кто молил Бога, кто Аллаха с нами летели и наши офицеры, и афганские царандоевцы, никто, естественно, ничего не понял, думали - падаем... Когда приземлились, из 120 литров масла в гидросистеме оставалось всего пятнадцать. Можно сказать, успели в самый раз...
В долине первым делом осмотрелись и сообщили о происшедшем по связи. Взлетать здесь можно было только по-самолетному, то есть с разбегом - высокогорье, воздух разрежен. На помощь нам очень скоро прилетел Ми-6 с саперами на борту. Мы устранили неисправность, а саперы осмотрели дорогу, по которой предстояло взлетать, чтобы не было "сюрпризов": по информации, где-то рядом сшивалась банда, человек двести. Добрались мы тогда до аэродрома благополучно.
В Афгане постоянно приходилось страховаться от обстрелов. На взлете, как правило, максимальный взлетный режим, скорость при этом минимальная - так обеспечивался крутой вертикальный подъем. А на аэродроме Бамиан взлетать можно было только в одну сторону, в другую - могли сбить. Если позволял ветер, уходили вверх "свечкой" - и шли себе по маршруту. Летали на большой высоте, чтобы обезопасить себя от ракет. Иногда я умудрялся "залезать" до пяти тысяч метров. Но это предел, дальше было чревато - возникала опасность уснуть за штурвалом, так как сказывалась нехватка кислорода, и на такой высоте, в разреженном воздухе, падала мощность двигателей. Оптимальная высота - 4000 метров, на ней в основном и работали.
Трудно было порой определить, где он максимум возможностей техники и человека... Полеты были сложными - приходилось взлетать зачастую с максимальным взлетным весом, причем в условиях высокогорья. Однажды мне довелось совершить полет именно на пределе возможностей машины. Разумеется, я не рекомендовал бы этот пример для повторения, но что было, то было... В тот раз я должен был вывезти с высокогорного аэродрома технику. У меня был сильный перегруз по взлетному весу. Превышение аэродрома над уровнем моря - 2200 метров. Взлетать можно было только по-самолетному.
Надо было принять решение. Дело в том, что при нашей загрузке и в разреженном воздухе, согласно тактико-техническим данным вертолета и инструкции эксплуатации, машина не должна была взлететь. Кроме того, порядком изношенные движки уже не отличались прежней мощностью.
Длина полосы - 1500 метров, ветерок встречный, благоприятствующий взлету. Попробовал вертолет на контрольное висение... Тяжелый, как говорится, случай - от бетонки оторвалась только передняя стойка... Тем не менее на контрольном висении (точнее, попытке его сделать) я интуитивно понял, что взлечу. Интуиция в данном случае - категория не абстрактная, ведь у командира экипажа нет права на ошибку. Могу сказать по своему опыту, что бывалый пилот чувствует машину, хорошо зная на собственной практике все ее возможности.
Начал разбег по полосе на максимальных оборотах двигателей. Шаг винта выбрал полностью, до предела. В самом конце "взлетки" вертолет оторвался от бетонки. Мы летели над огромным обрывом, которым заканчивалась взлетно-посадочная полоса, далеко внизу поблескивала лента горной речки. На "коробочке" перегруженный вертолет начал давать проездку. Скорость набора высоты немного щекотала нервы - всего полметра в секунду, и на первом круге мы прошли почти на уровне аэродрома, почти не набрав высоты. Когда развернулся на ветер, снова пошел в набор. Тянул к предгорьям, где основательно прогретые солнцем склоны создавали хорошие восходящие потоки. Мне пришлось сделать четыре круга, пока не набрал 100 метров.
Далее поднялись до 400, это оказался предел. На этой высоте и шли. К счастью, под обстрел не попали. Из-за перегруза начал греться главный редуктор. Весь полет, можно сказать балансировали на грани. Однако долетели без приключений, отказов не было. Сели нормально. Конечно, этот полет можно назвать случаем исключительным, потому он и помнится до сих пор в деталях.
В своих 309 боевых вылетах наш экипаж всегда успешно выполнял задачу. Мы еще до Афгана были готовы к тому, чтобы постичь "школу выживания". То, что в нынешние времена на авиацию не хватает топлива, очень горько. Летчик с малым налетом не всегда уверенно действует и в штатной ситуации, не говоря уж о нештатных, которые случаются не только на войне. У нас же постоянные полеты были нормой, в части ежегодно проходили ЛТУ. На одном из летных тактических учений, незадолго до моей командировки в Афганистан, условия были максимально приближены к афганским. Мы отрабатывали задачи с максимальным взлетным весом, летали над горами, учились садиться на высокогорные (и запыленные) площадки и взлетать с них.
Другое дело, что наш боевой опыт потом оказался никому не нужен. Кроме тех, кто отправлялся туда. Мне все же удалось обучить своего правого летчика некоторым элементам "афганской" техники. Вернувшись оттуда живым, он благодарил меня...
 |
