Вертолеты над Чечней
Анализ боевых действий федеральных сил на Северном Кавказе за первые
шесть месяцев контртеррористической операции позволил определить
характерные особенности применения вертолетов в данном регионе.
Российская авиационная группировка здесь на 23 сентября 1999 г.
включала 68 вертолетов, в том числе 32 Ми-24, 26 Ми-8, 2 Ми-9, 8 Ми-26. По
сравнению с афганской войной численность вертолетного парка для поддержки
действий практически такого же по численности контингента сухопутных войск
уменьшилась в четыре раза.
Создание на первом этапе трех группировок войск (Север, Восток и
Запад), а в последующем и четвертой (Юг и далее горной) наряду с высокой
интенсивностью боевых действий на всех направлениях заставило командование
авиацией отказаться от ее централизованного применения и перейти на
закрепление авиационных подразделений за конкретными направлениями под
руководством соответствующих командований.
12 вертолетов (аэродром Каспийск) были закреплены за восточным
направлением, 16 (площадка Большебредихинская) - за северным и 10
(аэродром Гизель) - за западным. Остальные 30 вертолетов базировались на
аэродроме Моздок и выполняли задачи командования ОГВ(с), привлекаясь в
случае необходимости для усиления соответствующих группировок.
По мере продвижения войск для повышения эффективности использования
авиационной техники (АТ), оперативного подавления огневого противодействия
ежедневно выделялись группы вертолетов (2-3 Ми-8, 2-4 Ми-24) с
соответствующим обеспечением и базированием на командных пунктах (КП)
направлений. При выполнении задач по высадке тактических воздушных
десантов в горах определялись базовые площадки (Торгим, Ботлих), на
которых в течение операции находилось по 8-10 вертолетов Ми-8. Их экипажи
совершали посадки на необорудованные площадки в горах на высоте 2000-3000
м над уровнем моря.
Необходимо отметить, что полеты на предельно малых высотах над полем
боя и за линией боевого соприкосновения, постоянное использование
повышенных режимов работы АТ, выполнение заданий по воздушной разведке в
темное время суток (с 22.00 до 3.00) обусловили новые особенности в
создании и работе системы управления и обеспечения авиационной
группировки. В ходе подготовки и проведения контртеррористической операции
в Чеченской Республике армейская авиация (АА) выполняла широкий круг задач
с высокой интенсивностью. За период с 23.09.1999 г. по 31.03.2000 г. налет
армейской авиации здесь составил 7233 ч. Несмотря на сложные
метеорологические условия, ежедневный средний налет вертолетов составлял
от 4 до 6 часов. (см. табл.1).
Интенсивная выработка ресурса вертолетного парка и отсутствие поставок
запасных частей и агрегатов вынудило руководство АА пойти на
перегруппировку сил и замену старых машин Ми-8Т, имевшихся в СКВО, на
Ми-8МТВ и МТ из внутренних округов с небольшим сроком эксплуатации
(400-600 ч) и малым остатком календарного срока службы (1 год), а также
перейти на эксплуатацию АТ в пределах увеличенных ресурсов. Из-за высокой
повреждаемости лопастей несущих винтов (до 25%), неимения в строевых
частях необходимых для их ремонта приспособлений и расходных материалов
потребовалось направлять на аэродром Моздок специальные ремонтные бригады.
Если с ОАО "Роствертол" (лопасти несущего винта (НВ) для Ми-26) вопрос
был решен положительно, то поврежденные лопасти НВ Ми-8 пришлось
доставлять в г. Энгельс, что привело к увеличению простоя оставшихся без
них вертолетов. Надо заметить, что техническое состояние лопастей
существенно ограничивает эффективность использования транспортных
вертолетов. Еще во время проведения операции в Дагестане при
транспортировке грузов у Ми-26, имевших существенный износ лопастей НВ,
были случаи отрыва и отставания хвостовых отсеков (только в августе 1999
г. - 3), что заставило сократить максимальную массу перевозимого до 10
тонн.
Отсутствие потребного количества запасных частей и агрегатов для
создания на площадках базирования необходимого минимального запаса, чтобы
оперативно вводить в строй вертолеты, со списанных машин были
демонтированы ресурсные агрегаты и скомплектованы технические аптечки. Для
обеспечения подразделений на аэродроме Моздок были развернуты
соответствующие склады. Управление осуществлялось с КП авиации ОГВ(с).
В ходе проведения контртеррористической операции исправность
вертолетного парка изменялась в пределах 75-100%. При выполнении задач по
высадке тактических десантов, воздушной разведке, поиску и спасению
военнослужащих боевые повреждения получали до 6-8 вертолетов, вынужденные
посадки совершали до 4 вертолетов в сутки. В основном это было следствием
обстрелов из стрелкового оружия калибра 5,45 мм и 7,62 мм (от 1 до 56
пробоин на машину). Анализ боевых повреждений вертолетов (всего 72 случая
за рассматриваемый период) показывает, что наиболее часто попадания
отмечаются в центральной части фюзеляжа (ЦЧФ) - до 38%, на несущих и
рулевых винтах (РВ) - до 24%, хвостовой и килевой балках - до 15% (см.
табл. 2).
Наиболее опасными следует считать такие повреждения: пробиты остекление
кабины экипажа (24 случая - погибли 2 летчика), трубопроводы
гидравлической и топливной систем (потеряно 2 вертолета); перебиты тросы
управления рулевым винтом (потерян 1 вертолет). Из 73 повреждений лопастей
НВ 28 случаев были связаны с лонжеронами.
Высокую надежность продемонстрировали двигатели ТВ3-117 (из 6 случаев -
1 выключение в полете) и главные редукторы ВР-14 и -24 (3 случая - без
последствий). Напротив, недостаточную живучесть показали: гидравлическая
система (при попадании пули калибра 7,62 мм в район грузовой кабины были
перебиты трубопроводы основной и вспомогательной гидросистем в результате
был потерян вертолет Ми-24); маслосистема главного редуктора (после того,
как был перебит шланг пулей калибра 5,45 мм, падало давление масла в
редукторе - 3 вертолета Ми-8); топливные баки (ни разу после попадания
пуль даже 5,45-мм, протектированные слои не предотвратили течь топлива).
Из-за трудоемкости замена бака занимала до двух суток.
Войсковая ремонтная сеть разворачивалась из расчета восстановления
вертолетов в объеме среднего ремонта на аэродроме Моздок и в объеме
текущего ремонта на площадках базирования частей. На каждом аэродроме
находились подвижные ремонтные группы. Кроме того, для эвакуации на
внешней подвеске машин, получивших боевые повреждения и совершивших
вынужденные посадки, на аэродромах Каспийск и Моздок находились в
готовности Ми-26.
Вертолеты, совершившие вынужденные посадки (23 случая), доводились до
летного состояния подвижными ремонтными группами. При невозможности
восстановления на месте - эвакуировались на внешней подвеске вертолетом
Ми-26 (4 случая). Средняя продолжительность восстановления вертолета с
боевыми повреждениями составила 2 дня, максимальная - 15 суток (см. табл.
3).
Как правило, проводились клепальные работы, ремонтировались хвостовые
отсеки лопастей НВ, восстанавливались жгуты проводки авиационного,
радиоэлектронного оборудования и авиационного вооружения, ремонтировались
и заменялись блоки и агрегаты.
По состоянию на 30 марта 2000 г. безвозвратные потери (см. табл. 4) с
учетом операции в Дагестане (3 машины) составили 18 вертолетов, из них 9 -
в результате огневого воздействия противника (50%, что соответствует
показателям потерь авиации во Второй мировой войне) и столько же из-за
ошибок летного состава в технике пилотирования (заход на посадку, взлет и
полеты в горах), неправильного определения направления ветра, не учет
сдвига ветра, заход на посадку с единственно возможным курсом. Из 5
серьезных инцидентов, связанных с поломкой АТ, 2 - произошло при
столкновении с кронами деревьев, и 3 - при столкновении с землей.
Последние явились следствием неподготовленности летного состава к
полетам на предельно малых высотах в условиях ограниченной видимости,
неготовности к выполнению поставленных задач, недооценки метеорологических
условий, и возможностей АТ, неправильного определения максимальной
взлетной массы вертолета. Однако необходимо учитывать, что пилоты
выполняли задачи в условиях максимальных физических и моральных нагрузок.
Например, при высадке тактических десантов отдельные экипажи Ми-8
совершали до 39 посадок в день на необорудованные площадки в горах на
высотах более 2000 м.
Показатели надежности АТ в целом соответствовали техническим
требованиям. Наработка на отказ или повреждение для Ми-8 составила 16
часов, Ми-24 - 12, Ми-26 - 9. Наработка на отказ или повреждение в полете
составила соответственно 58, 45 и 38 часов. Всего за анализируемый период
боевых действий было выявлено и устранено 580 отказов АТ.
Необходимо отметить недостаточную надежность лопастей НВ Ми-26 и Ми-8
(трещины обшивки, непроклей и отставание хвостовых отсеков),
противообледенительных систем двигателей ТВ3-117 и прогары
противо-обледенительной системы (ПОС) лопастей НВ и РВ всех типов
вертолетов, вентилятора обдува коробки приводов и генераторов вертолетов
Ми-24 выпуска ОАО "Роствертол", радиоэлектронного оборудования
(радиостанций, радиовысотомеров, ДИСС) а также системы автоматического
регулирования параметров полета (САРПП) и системы энергоснабжения Ми-26.
При интенсивном применении вооружения количество отказов авиационного и
радиоэлектронного оборудования возросло на 10-12%. За период проведения
операции было израсходовано 1708 противотанковых управляемых ракет (ПТУР),
85 269 неуправляемых авиационных ракет (НУР) типа С-8, 89 850
30-мм снарядов и патронов калибра 12,7 мм. В пересчете на боекомплекты
(БК) это составило: по 47 БК С-8 (один БК - 40 штук), 11 БК ПТУР (один БК
- 4 ракеты), 11 БК - 30-мм снарядов (один БК - 250 штук) и 7 БК 12,7-мм
патронов.
Эксплуатация стрелково-пушечного вооружения производилась до отказа.
При этом зарегистрировано 8 отказов, связанных с нерасчетными режимами
использования при попадании экипажей в экстремальные ситуации. При боевом
применении ПТУР зафиксировано всего 9 аномальных пусков (в т.ч. 5 из-за
отказа стартового двигателя и 4 - самоликвидация). Из 1728 ПТУР было
отбраковано 39 ракет, после совершения 25 взлетов-посадок из 116 ракет
было забраковано еще 8.
Авиационная техника, находившаяся на хранении и прибывавшая на
доукомплектование из других округов, не была достаточно надежной.
Случалось, на одном вертолете выявляли сразу несколько отказов, влияющих
на безопасность полетов, параметры работы силовых установок не
соответствовали требованиям технических условий. Следует отметить, что
большое количество применяемых средств поражения, разгрузка эшелонов с
авиационными средствами поражения, погрузка и доставка на площадки
подскока вертолетами Ми-26 отрывало значительную часть личного состава от
выполнения основных задач. Всего же для подготовки АТ к боевым полетам
было задействовано военнослужащих инженерно-авиационной службы (ИАС):
аэродром Моздок - 86 человек, аэродром Каспийск - 20, аэродром Калиновская
- 30, аэродром Гизель - 20. В среднем на подготовку одного вертолета было
задействовано 2 человека. На личный состав ИАС, кроме работ по
оперативному техническому обслуживанию, возлагались задачи по выполнению
периодических работ, устранение боевых и эксплуатационных повреждений, а
также работы по продлению ресурса вертолетов и их основных агрегатов. В
целом вся система организации технического обеспечения боевых действий
авиационной группировки ОГВ(с) на Северном Кавказе себя оправдала и
позволила выполнить поставленные перед ней задачи.
Статья представлена редакцией научно-технической информации
ИТАР-ТАСС.
Евгений Смышляев
 |
