Ка-52
Как известно, одним из широко практикуемых в мировом самолето- и вертолетостроении направлений совершенствования авиационной техники является создание модификаций серийных летательных аппаратов. Разработка модификаций преследует обычно одну из двух целей: либо улучшить летные и тактико-технические характеристики уже освоенных в производстве базовых типов самолетов и вертолетов, либо придать им новые качества и боевые возможности. Модификационный путь развития отчетливо прослеживается в истории отечественного военного вертолетостроения. Так, первый советский специализированный армейский боевой вертолет Ми-24 имел около двух десятков модификаций, более половины из которых выпускались серийно, а транспортный Ми-8 в этом отношении и вовсе стал своеобразным рекордсменом — число различных его вариантов превышает добрую сотню, причем по меньшей мере 50 из них были созданы для армейской авиации и ВВС. Фирма “Камов” также имеет богатый опыт разработки модификаций на базе основных типов своих серийных вертолетов: спроектированный исходно как противолодочный Ка-25 имеет 18 различных вариантов, его преемник Ка-27 — только на сегодняшний день более 20. Не явился исключением и Ка-50 — в 1996 — 1997 гг. на свет появились две его модификации, названные Ка-52 и Ка-50Н.
Первым журналистам был представлен двухместный армейский многоцелевой всепогодный вертолет Ка-52, официальная презентация опытного образца которого состоялась 19 ноября 1996 г. О разработке машины стало известно еще в сентябре 1994 г. на международной авиационной выставке в Фарнборо (Великобритания), а спустя год, в августе 95-го, на московском авиасалоне МАКС-95 в Жуковском экспонировался полноразмерный макет фюзеляжа первого варианта двухместной модификации Ка-50. Необходимо заметить, что идея увеличения экипажа вертолета до двух человек рассматривалась и ранее — еще в середине 80-х гг. Тогда ОКБ прорабатывало проект двухместного варианта В-80 с расположением кабин по схеме “тандем”, однако от него решено было отказаться еще до этапа постройки опытного образца: “одноместность” камовской машины была одним из принципиальных положений ее концепции, сформулированным еще в 1977 г., а позднее объективно доказавшим свое право на существование, несмотря на активное неприятие оппонентами. Для того чтобы понять, почему создатели “Черной акулы” вновь решили вернуться к двухместной машине, теперь, правда, уже в совершенно новом качестве, необходимо обратиться к событиям недавнего прошлого.
Еще в 1984 г., когда полным ходом шли сравнительные испытания В-80 и Ми-28, УВЗ им. Н.И.Камова выступил с предложением о создании специализированного вертолетного оптико-электронного и радиолокационного комплекса, предназначенного для ведения разведки на поле боя, выдачи целеуказания и обеспечения групповых действий боевых вертолетов-штурмовиков. Носителем такого комплекса должен был стать новый вертолет В-60, который проектировался также в многоцелевом, транспортном и корабельном вариантах (в настоящее время он получил развитие в виде транспортно-десантного вертолета Ка-60 и многоцелевого гражданского вертолета Ка-62, первый летный экземпляр которого достраивается в опытном производстве ОАО “Камов”). Подобный комплекс был призван повысить эффективность применения групп боевых вертолетов, став для них своего рода воздушным командным пунктом. При этом необходимость его определялась вовсе не тем, что экипажу В-80 не хватало “второй пары глаз”: испытания убедительно показали, что автоматика прицельно-пилотажно-навигационного комплекса одноместного вертолета с успехом заменяла “живого” штурмана-оператора, входившего в экипажи Ми-24 и Ми-28.
К сожалению, известные события в экономике страны на рубеже 80-х и 90-х и в последующие годы значительно затормозили программу разработки нового вертолета. В связи с этим Генеральный конструктор ВНТК им. Н.И.Камова принимает решение о перенесении комплекса разведки и целеуказания на модификацию запущенного в серийное производство боевого Ка-50, которая, с учетом сохранения на ней системы вооружения, могла бы использоваться не только как “командирский” вертолет, но и как штурмовик, способный вести самостоятельные боевые действия, в частности ночью и в ограниченно сложных метеоусловиях.
Для управления комплексом оптико-электронного и радиолокационного разведывательного оборудования вертолету потребовался второй член экипажа. Однако и здесь камовцы пошли своим путем”, посадив пилотов рядом, а не друг за другом, как принято на большинстве армейских боевых вертолетов в мире. Подобное решение, разумеется, не было продиктовано желанием “выделиться”, а преследовало определенные цели. В частности, был учтен опыт коллег из самолетостроительного ОКБ Сухого, спроектировавших кабины фронтовых бомбардировщиков Су-24 и Су-34 по аналогичному принципу. Размещение двух членов экипажа рядом, как свидетельствовал опыт испытаний и эксплуатации Су-24, значительно облегчало взаимодействие пилотов при выполнении боевого задания, особенно в сложных метеоусловиях и при полете на предельно малых высотах. Кроме того, исключалась необходимость дублирования ряда приборов и органов управления.
Первый вариант двухместной разведывательно-ударной модификации Ка-50, представленный в сентябре 1994 г. макетной комиссии, был выполнен с максимально возможным использованием агрегатов и деталей серийной машины. Так, остекление кабины собиралось из готовых элементов, применяемых на Ка-50. Широкая кабина с угловатыми очертаниями ухудшала обтекаемость вертолета и не способствовала снижению его радиолокационной заметности. Видевшие полноразмерный макет фюзеляжа Ка-52 на МАКС-95 с сожалением констатировали, что вертолет утратил былое “изящество” “Черной акулы”. Определенные замечания высказала и макетная комиссия, рекомендовавшая переделать переднюю часть фюзеляжа двухместного вертолета, оснастив кабину новым остеклением. Подобная компоновка была выполнена к середине 1996 г., когда в опытном производстве фирмы “Камов” началось изготовление первого образца Ка-52. Для этого решено было переоборудовать серийный Ка-50 (11-й летный экземпляр), носивший ранее бортовой номер 021 и “выставочный” номер Н317 и имевший черную окраску с эмблемой Black Shark. У “Акулы” была демонтирована передняя часть фюзеляжа до 18-го шпангоута, вместо которой в стапеле началась сборка и пристыковка новой, выполненной по чертежам Ка-52. Работы были завершены к ноябрю 1996 г., одновременно машину оснастили опытным комплектом оборудования с частичным использованием импортных элементов. В таком виде вертолет, окрашенный в черный цвет и получивший новый бортовой номер 061, и предстал перед журналистами. Буквально накануне презентации он обрел и звучное собственное имя “Аллигатор”, которое крупными белыми буквами нанесли на левый борт фюзеляжа.
Что же представляет собой двухместная модификация “Черной акулы”? По заявлениям разработчиков, на 85% Ка-52 унифицирован с серийным Ка-50. От него “Аллигатор” унаследовал без изменений силовую установку, несущую систему, крыло, оперение, шасси. Конструкция средней и хвостовой частей фюзеляжа также не претерпела изменений. Главное отличие — новая передняя часть с двухместной кабиной. Пилоты размещаются рядом на катапультируемых креслах К-37-800, таких же, как на Ка-50. В кабину экипаж попадает через откидывающиеся вверх створки фонаря. Рычаги управления вертолетом есть как на левом месте, так и на правом. Приборное оборудование кабины стало новым: большую часть традиционных электромеханических указателей заменили четыре жидкокристаллических дисплея. Необходимая пилотажная и прицельная информация выводится также на индикатор на лобовом стекле летчика. В распоряжении правого летчика имеется бинокуляр-перископ оптической системы с большой кратностью увеличения, визир которой расположен в сферическом обтекателе под кабиной.
Перед колонкой несущих винтов на верхней поверхности фюзеляжа смонтирован подвижный шар обзорно-прицельной оптико-электронной системы (ОЭС) “Самшит-Э” (с тремя оптическими окнами) разработки Уральского оптико-механического завода (УОМЗ). ОЭС включает дневную телевизионную систему, тепловизор (французского производства), лазерный дальномер-целеуказатель и пеленгатор лазерного пятна. Кроме того, на первом экземпляре Ка-52 под носовым обтекателем фюзеляжа на поворотной (в пределах ±110°) установке размещена круглосуточная обзорно-прицельная система (ОПС) “Ротор” с двумя оптическими окнами, в одном из которых установлен датчик тепловизора “Виктор” французской фирмы “Томсон”. В дальнейшем вместо ОПС “Ротор” в доработанный носовой обтекатель предполагается устанавливать часть модулей многорежимного всепогодного и круглосуточного многофункционального радиолокационного комплекса “Арбалет” с фазированной антенной решеткой. Другая часть этого комплекса, предназначенная для обнаружения воздушных целей, будет размещена в обтекателе над колонкой несущих винтов.
Обзорно-прицельное оборудование Ка-52 обеспечивает круглосуточное обнаружение различных наземных целей, в том числе подвижных и малоразмерных, днем (посредством оптической и телевизионной системы) и ночью (тепловизором), а также в ограниченно сложных метеоусловиях (с помощью радиолокационной аппаратуры). Измерение дальности до целей и их подсвет для применения управляемого оружия (в том числе и с других вертолетов и даже самолетов) производятся лазерным дальномером-целеуказателем, а поиск целей, подсвеченных с других носителей, — пеленгатором лазерного пятна. Для предупреждения о возможной угрозе Ка-52 и другим вертолетам группы со стороны самолетов, вертолетов и наземных средств ПВО противника будут использоваться надвтулочная РЛС из комплекса “Арбалет” и аппаратура бортового комплекса обороны.
Теперь о боевых возможностях новой машины. Сохранив всю номенклатуру вооружения одноместного вертолета (подвижная пушечная установка с пушкой 2А42 калибра 30 мм и боекомплектом 460 патронов, ПТУР “Вихрь” с лазерной лучевой системой наведения, блоки НАР калибра 80 мм, авиабомбы, пушечные контейнеры и другое оружие общей массой до 2000 кг), Ка-52 может дополнительно принимать на борт управляемые ракеты класса “воздух-воздух” ближнего боя Р-73 и “Игла-В”. В перспективе планируется применение и управляемых ракет класса “воздух-поверхность”, ПТУР “Вихрь”, разработанные тульским КБ приборостроения, имеют стартовую массу 42 кг и тандемную кумулятивную боевую часть, могут поражать бронированные цели (танки, БМП и т.п.) на дальности до 8 км, при этом толщина пробиваемой брони достигает 900 мм. Ракеты Р-73 с всеракурсной пассивной тепловой головкой самонаведения, разработанные в ГосМКБ “Вымпел”, имеют стартовую массу 105 кг, стержневую боевую часть массой 7,4 кг и обеспечивают поражение воздушных целей, маневрирующих на высотах от 20 м с перегрузкой до 12 и скоростью до 2500 км/ч, на дальности от 700 м до 11 км. Ракеты “Игла-В”, созданные в коломенском КБ машиностроения на базе ЗУР переносного зенитного ракетного комплекса сухопутных войск “Игла-1”, имеют всеракурсную двухцветную тепловую головку самонаведения; масса ракеты 10,7 кг, боевой части — 1,27 кг, высота поражаемых целей от 10 до 3500 м, скорость от 0 (вертолет на висении) до 1440 км/ч, перегрузка до 5-6, дальность пуска от 800 до 5200 м.
Немаловажным фактором, облегчающим подготовку Ка-52 к боевому вылету и пополнение боекомплекта в полевых условиях, является использование на вертолете средств поражения, широко эксплуатируемых в ВВС и армейской авиации: ракеты Р-73 входят в номенклатуру вооружения большинства самолетов фронтовой авиации, ПТУР “Вихрь” будут вооружены штурмовики Су-25ТМ (Су-39),
а пушка 2А42 является штатным оружием боевых машин пехоты и десанта БМП-2, БМП-3, БМД-2 и ракетно-артиллерийского комплекса “Панцирь”. В перспективе планируется оснащение Ка-52 новыми, еще более эффективными системами вооружения.
Помимо выполнения разведывательно-боевых функций, Ка-52 вменено в обязанность решение еще одной задачи. Он должен стать своего рода “летающей партой” для пилотов одноместных Ка-50. Полностью дублированная система управления в сочетании со схемой расположения членов экипажа рядом как нельзя лучше подходит для этого. Таким образом, с созданием Ка-52 для фирмы исключается необходимость разработки специального учебного варианта Ка-50.
Что касается летных характеристик двухместного варианта, то вполне понятно, что они несколько ухудшились по сравнению с Ка-50. Оборудование рабочего места правого летчика и размещение ряда новых систем привели к увеличению нормальной взлетной массы с 9800 до 10400 кг, что при сохранении прежней силовой установки (два двигателя ТВЗ-117ВМА взлетной мощностью по 2200 л.с.) повлекло уменьшение статического потолка с 4000 до 3600 м, а динамического — с 5500 до 5000 м. Несколько снизились вертикальная скороподъемность (с 10 до 8 м/с на высоте 2500 м) и максимально допустимая перегрузка (с 3,5 до 3,0). Максимальная скорость в горизонтальном полете составит 300 км/ч (вместо 315 км/ч), но в полете со снижением останется на уровне 350 км/ч. Не изменится и дальность полета (с полной заправкой внутренних баков — 520 км, в перегоночном варианте — 1200 км).
В дальнейшем фирма “Камов” планирует повысить летные характеристики Ка-52 за счет применения более мощных двигателей: редуктор ВР-80, унаследованный от Ка-50, имеет резерв для передачи повышенной мощности. В качестве таких двигателей могут быть, например, рассмотрены новые турбовальные ГТД типа ТВЗ-117ВМА-СБЗ (совместной разработки санкт-петербургского НПП “Завод им. Климова” и Запорожского МКБ “Прогресс”), развивающие мощность 2500 л.с. на взлетном и 2800 л.с. на кратковременном чрезвычайном режимах.
Первый экземпляр Ка-52 был практически подготовлен для начала летных испытаний к декабрю 1996 г. Однако в это время ему нашлось более важное применение: 3—7 декабря он стал одним из центральных экспонатов проходившей в Бангалоре авиационной выставки “АэроИндия-96”. Решение показать за рубежом совершенно новую, еще даже не летавшую машину было продиктовано современной политикой фирмы “Камов”, вошедшей в 1996 г. в состав Военно-промышленного комплекса МАПО — одного из основных экспортеров отечественной авиационной техники. В условиях значительного сокращения бюджетного финансирования, по словам Генерального конструктора С.В.Михеева, фирме очень важно, продемонстрировав свои последние достижения, заручиться поддержкой потенциальных зарубежных заказчиков и создать предпосылки для возможных будущих контрактов. В случае заключения подобных сделок полученные средства будут направляться на дальнейшее совершенствование вертолетной техники и разработку новых проектов, в том числе для отечественной армии. По возвращении домой была возобновлена подготовка к первому полету Ка-52, который, по мнению главного конструктора вертолета Е.И.Сударева, должен состояться в 1997 г.
Другой модификацией Ка-50 стал одноместный боевой вертолет Ка-50Н, который может эффективно применяться не только днем, как предшественник, но и ночью. С созданием Ка-50Н фирма “Камов” наконец полностью выполнила правительственное задание о разработке боевого вертолета нового поколения. Стоит напомнить, что еще в конце 70-х гг., когда формулировались требования к такой машине, было определено, что перспективный боевой вертолет должен иметь оборудование и вооружение, позволяющие использовать его в боевых действиях в темное время суток и в ограниченно сложных метеоусловиях. Такими системами могли бы стать очки ночного видения (ОНВ) и стационарные приборы низкоуровнего телевидения (НУТВ), работающие при очень малых уровнях освещенности, например в условиях звездной ночи, тепловизионные системы переднего обзора (ТпСПО), а также единственные практически всепогодные средства — радиолокационные станции (РЛС). Использование каждой из них имеет свои особенности. В то время как приборы НУТВ в идеале должны обеспечивать экипаж вертолета близкими к реальным изображениями объектов, при применении ТпСПО приходится довольствоваться их тепловыми образами, а с помощью РЛС сложно вести распознавание обнаруженных малоразмерных целей — одиночных танков, БМП и т.п., зачастую являющихся основными объектами действия боевых вертолетов (они представляются на кабинном экране-индикаторе в виде трудно идентифицируемых точек-засветок). Поэтому поначалу ставка была сделана на аппаратуру низкоуровнего телевидения “Меркурий”, макетными образцами которой были оснащены 2-й и 3-й летные экземпляры В-80 (планировалось применить ее также на Ми-28 и самолетах-штурмовиках Су-25Т). Параллельно велась отработка вертолетного тепловизора, прошедшего в 1986 г. испытания на опытном вертолете Ми-24В. Макетный образец его пилотажно-прицельного варианта в 1990 г. был установлен на 5-й летный экземпляр В-80 над защитным стеклом комплекса “Шквал”, в связи с чем носовой отсек вертолета был несколько перекомпонован и приобрел характерную для последующих серийных машин форму.
Первые отечественные образцы ночных обзорно-прицельных систем, к сожалению, не отличались высокой надежностью, да и характеристики их оставляли желать лучшего. Комиссия, оценивавшая результаты завершившихся в августе 1986 г. государственных сравнительных летных испытаний опытных вертолетов В-80 и Ми-28, отдав в целом предпочтение камовской машине, особо отметила, что ни тот, ни другой вертолет не обеспечивает оговоренного техническим заданием требования ведения боевых действий ночью. Поэтому, когда через полтора года постановлением правительства В-80 был признан победителем конкурса и запущен в серийное производство, ВНТК им. Н.И.Камова было предписано в кратчайшие сроки модернизировать комплекс бортового оборудования вертолета для обеспечения его круглосуточного боевого применения.
Однако решение этой проблемы заняло почти 10 лет — именно столько времени прошло с момента принятия в декабре 1987 г. указанного постановления до создания в 1997 г. ночного вертолета Ка-50Н. Столь длительный срок объясняется рядом обстоятельств, главным из которых стало определенное отставание СССР в области разработки ночных обзорно-прицельных систем для вертолетов (в США боевые вертолеты АН-64А “Апач”, укомплектованные системой TADS/PNVS, имевшей пилотажный и прицельный инфракрасные датчики FLIR, выпускались серийно с 1984 г.), усугубившееся общим кризисом в экономике страны и сопутствующим катастрофическим сокращением бюджетного финансирования большинства работ по оборонной тематике. Доводка аппаратуры НУТВ “Меркурий”, а также создание других систем аналогичного типа, были признаны нецелесообразными, поскольку как отечественный, так и зарубежный опыт в этой области свидетельствовал о том, что массогабаритные характеристики ночных “телевизоров”, по крайней мере, при существующей элементной базе, вряд ли смогли бы позволить разместить их на серийных летательных аппаратах фронтовой и армейской авиации, — уж слишком велика была “плата” за каждый дополнительный километр дальности их действия.
В связи с этим основное внимание было переключено на создание и доводку систем тепловизионного (инфракрасного) типа. В 1993 г. ВНТК им.Н.И.Камова выпустил эскизный проект ночного варианта Ка-50. Для него на Производственном объединении “Красногорский завод” (бывший КОМЗ “Зенит”) началась разработка круглосуточного варианта обзорно-прицельного комплекса “Шквал”, в состав которого, помимо дневного телевизионного канала, лазерного дальномера-целеуказателя и лазерно-лучевого канала управления ПТУР, предполагалось включить ночной канал на основе тепловизора. Однако из-за недостаточного финансирования создание серийного образца отечественного тепловизора задерживалось, поэтому ОАО “Камов” в середине 90-х гг. принимает решение временно использовать вместо него импортные приборы.
Получив согласие российского правительства, ОКБ заключило контракт с французской фирмой “Томсон” о поставке для проведения испытаний на вертолетах Ка-50 нескольких образцов их тепловизионных систем. Один из них в контейнерном исполнении демонстрировался в 1995 г. на подвеске 10-го летного экземпляра Ка-50 (бортовой номер 020, “выставочный” номер Н318) во время МАКС-95. Позднее французский тепловизор временно включили в состав отечественной комбинированной оптико-электронной системы “Самшит-Э”, установленной в 1996 г. на опытный разведывательно-ударный вертолет Ка-52. Подобную систему, названную “Самшит-50”, с тепловизором Томсон “Виктор” разместили и на опытном образце ночного одноместного вертолета Ка-50Н, впервые представленном журналистам в марте 1997г.
В отличие от Ка-52 на Ка-50Н подвижный шар диаметром 640 мм, в котором на гиростабилизированной платформе смонтирована аппаратура ОЭС “Самшит-50”, имеет одно большое и три малых окна и установлен в носовом отсеке фюзеляжа над оптическим окном штатного дневного лазерно-телевизионного комплекса “Шквал”. Ночное оборудование обеспечивает обнаружение малоразмерной цели типа “танк” на расстоянии не менее 7 км и точное прицеливание на дальности 4,5—5 км. Помимо оптико-электронных средств, одноместная ночная машина оснащена радиолокационным комплексом “Арбалет”, антенна которого, как и на Ка-52, размещена в обтекателе над колонкой несущих винтов. РЛС не только решает задачи обнаружения наземных целей и навигации, но и совместно с модернизированным бортовым комплексом обороны обеспечивает предупреждение летчика о возможной атаке со стороны самолетов или ракет противника. Усовершенствованное пилотажно-навигационное оборудование Ка-50Н дополнено приемником системы спутниковой навигации, автоматический картографический планшет ПА-4-3 вскоре уступит место навигационному цветному жидкокристаллическому индикатору, на который будет выводиться цифровая карта местности (на опытном Ка-50Н вместо планшета временно установлен второй телевизионный индикатор).
По номенклатуре вооружения Ка-50Н соответствует серийному дневному Ка-50. Благодаря тому что тепловизионный датчик ОЭС “Самшит-50” сопряжен с комплексом “Шквал”, лазерный лучевой канал которого обеспечивает наведение ПТУР на цель, ракеты “Вихрь” могут применяться как днем, так и ночью. Подобно Ка-52, одноместная ночная машина может принимать на борт управляемые ракеты “воздух-воздух” Р-73 и “Игла-В”.
В первый опытный образец Ка-50Н в начале 1997 г. был переоборудован головной серийный вертолет Ка-50 (8-й летный экземпляр, бортовой номер 018). Первый полет на машине состоялся 5 марта 1997 г., а уже спустя 10 дней Ка-50Н в паре с серийным Ка-50 из Центра боевого применения Армейской авиации в Торжке (бортовой номер 22) отбыл на международную выставку вооружений ЮЕХ'97, проводившуюся с 16 по 20 марта в Абу-Даби (ОАЭ). Там дневная машина участвовала в программе показательных полетов, а также выполняла боевые стрельбы из пушки, пуски НАР и ПТУР. По сообщениям средств массовой информации, фирма “Камов” в Абу-Даби вела переговоры о поставках Ка-50 в одну из ближневосточных стран, причем, по некоторым свидетельствам, вероятность подписания контракта оценивалась весьма высоко. В данном случае интерес был проявлен к более дешевым дневным вертолетам. В перспективе ОКБ готово экспортировать и ночные Ка-50Н, и многоцелевые Ка-52 — этому будет способствовать применение в составе их оборудования импортных комплектующих (в частности, французского тепловизора). Кроме того, весной 1997 г. в печати появилась информация о возможной поставке уже в ближайшее время 8 вертолетов Ка-50 в Словакию в счет российского внешнего долга. В случае осуществления этого контракта Словакия станет первым зарубежным государством, на вооружение которого поступят армейские боевые вертолеты фирмы “Камов”.
Что же касается поставок новых вертолетов для Российской Армии, то, по словам главного конструктора Ка-50 и Ка-50Н Г.В. Якименко, в настоящее время в Арсеньевской авиационной компании “Прогресс” начато внедрение одноместной ночной машины в серийное производство. Вскоре должен быть создан отечественный тепловизор, который заменит французский “Виктор” на Ка-50Н и Ка-52, предназначенных для вооружения частей Армейской авиации Вооруженных Сил РФ. Освоение производства Ка-50Н не означает прекращения изготовления базовых Ка-50: оба типа вертолетов будут выпускаться параллельно. При этом часть доработок, выполненных при создании ночной машины, будет реализована и на вертолетах базовой модели, которые также будут комплектоваться более совершенным оборудованием — системой спутниковой навигации, жидкокристаллическим экранным индикатором с цифровой картой местности и т.д.
При решении вопросов финансирования доля Ка-50Н в общем объеме выпуска “Черных акул” может составить 30%, что обеспечит максимум боевого потенциала парку армейских вертолетов-штурмовиков по критерию “эффективность-стоимость”. Таким образом, вертолетные полки, вооруженные боевыми машинами фирмы “Камов”, могут иметь по две эскадрильи дневных Ка-50 и по одной эскадрилье ночных Ка-50Н. Дополнением таких группировок должны стать круглосуточные разведывательно-боевые вертолеты Ка-52, серийный выпуск которых, при благоприятном стечении обстоятельств, может быть развернут в начале 2000-х гг.
Аналогичную триаду в армии США должны составить вертолеты АН-64А “Апач”, AH-64D “Апач-Лонгбоу” и RAH-66 “Команч”. Первые (выпуск их завершился в 1993 г. после постройки 807 машин, с 1994 г. часть из них модернизируется в варианты АН-64В и АН-64С) предполагается использовать для решения боевых задач преимущественно в светлое время суток, вторые (в 1996 г. должны были начаться поставки 227 вертолетов AH-64D, переоборудованных из ранее изготовленных “Апачей”, что составляет фактически те же 30%), смогут применяться ночью и в сложных погодных условиях. Координация действий ударных вертолетов в США отводится разведчику-целеуказателю RAH-66, испытания первого опытного образца которого начались в 1996 г., а серийный выпуск намечен на 2004 г. Создание на фирме “Камов” семейства армейских вертолетов Ка-50, Ка-50Н и Ка-52, таким образом, отражает общую, объективно сложившуюся тенденцию развития военного вертолетостроения. С учетом списания устаревающих Ми-24, которое в ближайшие годы приобретет массовый характер, только скорейшее развертывание крупносерийного производства “акул” и “аллигаторов” может сохранить боеспособность отечественной армии на необходимом уровне. А грамотная экспортная политика, учитывающая признанную за рубежом конкурентоспособность камовских машин, позволит России занять достойное место на мировом рынке боевых вертолетов.
 |
