Морская авиация
Авиационные противолодочные силы и средства в нашей стране создавались очень медленно и с большим трудом. По-видимому, объяснение следует искать в том, что руководство флота не очень объективно оценивало результаты Второй мировой войны и действительный вклад, который внесли в дело окончательного разгрома фашизма различные рода вооруженных сил. Поэтому после окончания войны основное внимание в программах развития флота было уделено созданию “нового флота” по устаревшим концепциям.
Если бы в кораблестроительной программе уделили должное внимание её авиационной составляющей, а меньшее — неуклюжим “мастодонтам”, то это инициировало бы ускоренную разработку самолётов и вертолётов, а также соответствующих средств, в том числе и противолодочных. Однако этого не произошло, и создание авиационных средств обнаружения подводных лодок (ПЛ) шло хаотично и с большим отставанием от мирового уровня.
В отличие от других стран, развитие противолодочных вертолётов в нашей стране началось с базовых вертолётов, и только через 10 лет появились корабельные вертолёты.
Бесполезно искать в этом глубокий смысл — все обстоит достаточно просто. Первыми в нашей стране появились одновинтовые вертолёты Ми-4, которые не были пригодны для корабельного базирования как из-за своих габаритов, так и склонности при приземлении с левым креном заваливаться на ту же сторону.
По этой причине и еще по ряду других, не поддающихся логическому обоснованию, внимание акцентировалось на имевших меньшие габариты вертолётах соосной схемы. Корабли, обеспечивающие базирование и эксплуатацию вертолётов, также появились только в конце 60-х годов.
Базовые противолодочные вертолёты
Ми-4
Разработка вертолёта Ми-4 началась в 1951 г., а уже в следующем году его приняли на вооружение.
Первые вертолёты Ми-4, поступившие в авиацию флотов, выпускались в транспортно-боевом варианте, что позволяло использовать их для многочисленных внутрифлотских перевозок и спасательных работ, преимущественно не связанных с деятельностью флота, включая также обеспечение рыбалок руководителей и охоту.
Авиация ЧФ получила первые два вертолёта Ми-4 в августе 1954 г., а через два месяца капитаны Воронин и Баглаев приняли участие в учениях флота. В этот период вертолёты демонстрировали как диковинку.
В авиацию СФ вертолёты Ми-4 поступили 12 декабря 1954 г. Они вошли в состав вновь сформированной 2053-й отдельной эскадрильи вертолётов на аэродроме Шонгуй Мурманской области. К концу года в её составе числилось девять транспортно-боевых вертолётов, выполнявших задачи поисково-спасательных.
Авиация ТОФ получила вертолеты Ми-4 в 1954 г. Их включили в состав сформированной в следующем году 505-й отдельной вертолётной эскадрильи с базированием на аэродроме Седанка близ Владивостока.
В июне 1955 г. первые вертолёты Ми-4 поступили во вновь сформированную 509-ю отдельную вертолётную эскадрилью авиации БФ на аэродроме Коса.
Из приведенного следует, что к началу 1955 г. противолодочных вертолётов у морской авиации не было, а первые средства поиска ПЛ только еще отрабатывались.
По аэродинамической схеме Ми-4 — это одновинтовой вертолёт с рулевым винтом, размещенным на хвостовой балке. Несущий винт вертолёта четырехлопастный, на первых образцах смешанной конструкции с ресурсом лопастей 150 ч, и только после проведения комплекса конструктивно-технологических мер (а также ряда катастроф) ресурс удалось увеличить в шесть раз. Вертолёты последних серий комплектовались винтами с металлическими лопастями и системой контроля за их состоянием на земле.
В состав силовой установки вертолёта входил поршневой двигатель АШ-82В (двухрядная восемнадцатицилиндровая звезда) мощностью 1870 л.с. с принудительным воздушным охлаждением. Двигатель расположен наклонно относительно носовой части вертолёта под кабиной лётчиков. Для уменьшения оборотов двигателя и передачи крутящего момента на винт использовался главный редуктор, от которого с помощью трансмиссии через два редуктора приводился во вращение рулевой винт.
Управление вертолётом двойное и осуществлялось с помощью автомата перекоса, рулевого винта и объединенной системы шаг-газ. В систему управления включены необратимые и обратимые гидроусилители. Необходимость гидроусилителей вызвана тем, что для изменения общего шага несущего винта, наклона конуса его вращения требуются усилия в несколько сотен килограммов.
Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта обеспечивало возможность его эксплуатации днём и ночью в простых и сложных метеорологических условиях.
На базе Ми-4 было принято решение создать противолодочный вариант. Переоборудование вертолёта существенно изменило его облик и весовые данные. На вертолёт установили дополнительное оборудование: радиолокационную станцию СПРС-1 (впоследствии “Рубин-В”), радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения ПЛ “Баку”, авиационный магнитометр АПМ-56, агрегаты системы подвески и сбрасывания бомб и буев, оптический прицел ОПБ-1Р.
Вертолёт мог использоваться как в поисковом, так и в ударном вариантах. В первом варианте имелась возможность подвесить 12 буев типа РГБ-Н (с уменьшением запаса топлива) или 18 РГБ-НМ, во втором — три кассетных держателя ДЯ-53, вмещавших по 50 бомб ПЛАБ-МК или четыре бомбы калибром 50-100 кг. Нагрузка размещалась в грузовом отсеке, но, кроме этого, на наружные держатели при необходимости подвешивались бомбы калибром до 50 кг, дневные и ночные ориентирные морские бомбы (ОМАБ).
Попытки улучшить поисковые возможности вертолёта путём оснащения его опускаемой гидроакустической станцией успеха не имели.
Вертолёт Ми-4М, а также его последующие модификации ВМ и AM не отличались выдающимися характеристиками: максимальная скорость полёта вертолёта — до 185 км/ч, крейсерская — 140-145 км/ч, дальность полёта — 350 км (высота — 500-1000 м), соответственно продолжительность — 2,2-2,5 ч. Полётный вес вертолёта Ми-4М составлял 8030 кг, запас топлива (бензин Б-95/115) — 900 л.
Экипаж противолодочного вертолёта состоит из двух лётчиков и штурмана. Штурман размещается в гондоле, расположенной в нижней части грузовой кабины. Был случай, когда на взлёте она отделилась после набора высоты 5-7 м, но все ограничилось синяками.
Начало поступления вертолётов Ми-4М в авиацию флотов относится к 1957 г., что вызвало необходимость организационно-штатных преобразований: 509-ю оаэ вертолётов на БФ переименовали в эскадрилью базовых вертолётов ПЛО; тихоокеанскую эскадрилью и 264-ю отдельную эскадрилью корабельных вертолётов Ка-15 в 1958 г. переформировали в 710-й отдельный авиационный полк вертолётов; на базе 2053-й оаэ вертолётов авиации СФ сформировали 830-й оап базовых вертолётов ПЛО; на базе эскадрильи вертолётов авиации ЧФ сформирован 872-й оап вертолётов ПЛО.
Поскольку большую часть времени одномоторные вертолёты проводили над морем, то в кои-то веки руководство озаботилось проблемами безопасности экипажа в случае вынужденной посадки на воду. Не вызывало сомнения, что под действием тяжелого редуктора, расположенного в верхней части фюзеляжа, вертолёт перевернется и, обладая плавучестью на уровне колуна, как показывали исследования, через 1-1,5 мин уходит под воду полностью. В процессе приводнения и переворачивания покидание вертолёта не обеспечивается и возможно только после заполнения кабин водой и лишь при условии, что двери будут видны. Это требовало от экипажа железной выдержки, самообладания, проведения специальных тренировок и находилось на пределе физических и моральных возможностей человека. Во всяком случае, лётный состав был уверен, что в случае вынужденной посадки на воду шансов на спасение у него нет даже в светлое время суток и в тёплых морях.
В освоении вертолётов имелись свои сложности, но как и в любом деле не обходилось без энтузиастов, к которым в первую очередь относятся Г. П. Хайдуков, А. Н. Воронин, В. С. Пелипас, И. М. Гершевич, Г. Н. Мдивани и многие другие.
Ми-14
По ряду показателей приспособленный под противолодочный вертолёт Ми-4 не отвечал элементарным требованиям к ЛА, предназначенным для полётов над морем. Тем не менее, он состоял на вооружении до середины 1977 г. и осуществил несколько обнаружений иностранных ПЛ, причём довольно часто использовался метод маневренного базирования, когда вертолёты действовали с площадок, расположенных вдоль побережья. Аварийность вертолётов также, вопреки скептикам, оказалась невысокой, причём неприятности произошли в большинстве случаев по вине экипажа. Последняя катастрофа вертолёта Ми-4ПЛ произошла в авиации ТОФ в июне 1974 г. Это была единственная катастрофа за последние десять лет его эксплуатации.
Относительно необходимости иметь вертолёт с двумя двигателями, обладающий способностью в случае вынужденной посадки на воду в течение непродолжительного времени находиться на плаву, чтобы экипажу была оказана помощь или для того, чтобы он покинул вертолёт, мнения различных руководителей не расходились. Таким вертолётом должен был стать базовый вертолёт-амфибия В-14.
Постановление о его разработке приняли 30 апреля 1965 г., и только в 1971 г. до окончания испытаний по этапу “А” было принято решение о серийном производстве вертолёта. На вооружение вертолёт поступил только 25 июня 1976 г. Он получил обозначение Ми-14ПЛ.
Вертолёт Ми-14ПЛ создавался на базе вертолёта Ми-8 и имеет с ним много одинаковых узлов и деталей.
Аэродинамическая схема вертолёта такая же, как и вертолёта Ми-4 — это одновинтовой вертолёт с толкающим рулевым винтом (впоследствии заменен на тянущий). Мореходные возможности обеспечивались конструктивными особенностями фюзеляжа, имевшего в передней части скулы, по бокам лодки предусматриваются жабры. Непотопляемость достигается разделением корпуса лодки на шесть водонепроницаемых отсеков. Кроме того, на торцевых нервюрах жабр находятся надувные поплавки, обеспечивавшие дополнительную остойчивость на плаву.
Боевая нагрузка, как и на всех противолодочных вертолётах, размещается в грузовом отсеке, занимающем среднюю часть фюзеляжа.
Силовая установка вертолёта состояла из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117 мощностью по 2200 л.с. конструкции Изотова. Однако главный редуктор несущего винта рассчитан на суммарную мощность в пределах 3900 л.с. Запас топлива для двигателей в количестве 2930 кг размещается в трёх группах баков.
Несущая система вертолёта состоит из цельнометаллического четырехлопастного винта диаметром 21,3м. Управление вертолётом бустерное двойное.
В состав пилотажно-навигационного оборудования впервые в практике отечественного вертолётостроения включён доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-15, а также система автоматического управления (САУ). Последняя обеспечивает возможность стабилизации вертолёта по установленным лётчиком значениям тангажа, курса, высоты, а также автоматическое висение с выдерживанием вертикальности кабель-троса опускаемой гидроакустической станции.
В состав противолодочного оборудования вертолёта входят автономные средства поиска подводных лодок: система “Баку” (впоследствии заменена на приёмно-индикаторное устройство А-100 “Пахра”), магнитометр второго поколения АПМ-60 (взамен гидроакустической станции) и поисково-прицельная система (ППС) “Кальмар”. Последняя включает опускаемую гидроакустическую станцию “Ока-2”, РЛС “Инициатива-2 М”, прицельно-вычислительное устройство (ПВУ) “Ландыш” и др. оборудование, используемое совместно с бортовыми вычислителями параметров полёта. На вертолёте предпринята попытка полуавтоматического обмена информацией о местоположении и элементах движения обнаруженной ПЛ в ППС между взаимодействующими вертолётами тактической группы и с кораблями с помощью аппаратуры передачи данных ПК-025.
В поисковом варианте на вертолёт можно загрузить 36 буев РГБ-НМ, в поисково-ударном варианте подвешивается авиационная противолодочная торпеда АТ-1М (впоследствии часть вертолётов была переоборудована для применения телеуправляемой торпеды ВТТ-1).
Вертолёт Ми-14ПЛ обладает несомненным преимуществом перед Ми-4М по всем показателям. Максимальная скорость его полёта достигает 240 км/ч, дальность (без подвесного бака) — 660 км, тактический радиус (при нахождении в районе поиска 1,5 ч) составляет 200 км.
Полётный вес вертолёта — 14000 кг, но безопасное висение возможно только при весе, не превышающем 13000 кг, в противном случае возможны крупные неприятности, связанные с потерей управляемости.
Наличие в составе оборудования опускаемой гидроакустической станции повышает оперативность использования вертолёта.
Корабельные вертолёты
Развитие корабельных вертолётов шло своим путём, и монополистом в области их постройки было конструкторское бюро, руководимое главным конструктором Н. И. Камовым. В июне 1955 г. командующий авиацией ВМФ подписал Акт о приёме на вооружение корабельного вертолёта Ка-15. Он предназначался для решения широкого круга задач, в том числе и противолодочных. В 1957-1958 гг. вертолёты начали поступать в авиацию флотов.
Ка-15
Представляет собой двухместный вертолёт цельнометаллической конструкции с двумя соосными винтами противоположного вращения диаметром 9,96 м со сьёмными деревянными лопастями. Корабельным, а тем более противолодочным этот вертолёт можно называть с большой натяжкой и только в присутствии руководителей высокого ранга. Объясняется это тем, что полезная нагрузка вертолёта была чрезвычайно ограничена, и если на него устанавливали, например, СПАРУ-55, то даже при подвеске двух буев взлететь он не мог. Приходилось на одном вертолёте иметь СПАРУ, а на другой, не имеющий приёмного устройства, подвешивать два буя. Согласно Акту испытаний на Ка-15 можно было подвесить четыре буя, но это явное преувеличение его хилых возможностей.
Полёты на вертолётах Ка-15 закончились в мае 1963 г. Один из существенных недостатков вертолёта заключался в его неспособности выполнять руление из-за опасности возникновения земного резонанса и случаи опасного сближения верхнего и нижнего винтов, иногда заканчивающихся их схлёстыванием. По этой причине произошло пять или шесть катастроф. В некоторых случаях, как это произошло, например, в авиации ТОФ в ноябре 1960 г. с экипажем майора Павлова, разрушения лопастей оказывались такими, что вертолёт удавалось посадить. Предварительно командир экипажа приказал штурману покинуть вертолёт с парашютом. Остальным экипажам везло меньше.
Ка-25
Имеются все основания считать первым противолодочным вертолётом Ка-25ПЛ, постановление о разработке которого принято 20 февраля 1958 г. Несмотря на существенные затруднения при его создании и отработке комплекса, в 1963 г. вертолёт Ка-25ПЛ запустили в серию и только 2 декабря 1971 г. приняли на вооружение авиации ВМФ. Однако это обстоятельство не помешало его освоению в частях. В августе 1968 г. шестнадцать экипажей 872 оплвп авиации на противолодочном крейсере проекта 1123 ”Москва” вышли на боевую службу в Средиземное море.
В начале 1967 г. на Ка-25ПЛ переучился 830 оплвп авиации СФ. Переучивание и перевооружение остальных противолодочных частей авиации ВМФ продолжалось до июня 1977 г.
Вертолёт построен по традиционной для ОКБ Камова схеме соосных винтов диаметром 15,7 м. Лопасти винта цельнометаллические с сигнализацией повреждения лонжеронов. Лопасти винтов складывающиеся. На вертикальном шарнире они поворачиваются и занимают сектор 20-22 град, в направлении хвостовой балки.
Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ГТД-ЗФ по 900 л.с. С помощью четырехступенчатого редуктора обороты свободной турбины двигателя с 19000 в мин. уменьшаются до скорости вращения несущих винтов — 237 об/мин.
Шасси вертолёта четырехопорное неубирающееся. На специальных рамах к осям колёс крепятся баллонеты, заполняемые забортным воздухом, эжектируемым из трех баллонов бортовой системы вертолёта.
Экипаж вертолёта состоит из двух человек.
Пилотажно-навигационное оборудование вертолёта практически автономное и не состыковано с корабельным комплексом, как это предусматривалось. В состав его, наряду с обычными измерителями параметров полёта, включен автопилот АП-114 и указатель параметров висения УПВ-2. Автопилот используется на всех режимах полёта и для выдерживания режима висения при использовании гидроакустической станции.
На вертолёте Ка-25ПЛ, как и на Ми-14ПЛ, имеются автономные средства поиска ПЛ: радиогидроакустическая система “Баку” и магнитометр АПМ-60, а также ППС “Байкал”, которая включает РЛС “Инициати-ва-2К”, опускаемую гидроакустическую станцию ВГС-2, ПВУ-В-1 “Жасмин”, радиоприёмник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями “Поплавок”.
В поисковом варианте на вертолёт загружается до 36 буев РГБ-НМ или РГБ-НМ-1 в грузовом отсеке и 4 дневных или ночных ориентирных морских бомб на внешние держатели. В ударном варианте на вертолёт подвешивается противолодочная торпеда AT-1 (АТ-1М).
Вертолёт имеет следующие данные: скорость полёта до 220 км/ч, дальность полёта (с баллонетами и заправке топливом 765 кг) составляет 270 км, продолжительность — 2ч. Максимальный взлётный вес вертолёта — 7200 кг.
Вертолёты Ка-25ПЛ проходили испытания на эсминце проекта 61 “Комсомолец Украины”. Серия этих кораблей состояла из 20 единиц, но в дальние походы из-за отсутствия на них ангаров они выходили без вертолётов.
Главный штаб ВМФ и боевая подготовка ВМФ настаивали, чтобы корабли выходили на боевую службу с вертолётами. С тем чтобы доказать абсурдность подобного требования, в 1970 г. провели испытания вертолёта на корабле проекта 61 на ТОФ. Выяснилось, что с увеличение хода свыше 20 узлов вертолёт заливает. После испытаний вертолёт пришлось списать. После этого соответствующей директивой разрешили базировать вертолёт на кораблях, не имеющих ангара, в течение непродолжительного времени и направлять на боевую подготовку для отработки курсовых задач.
Корабли проекта 1134 имели взлётно-посадочную площадку и ангар, но на испытаниях выявилось, что на больших ходах они подвержены заливанию, поэтому на кораблях проекта 1134А и 1134Б ангар и площадку подняли на одну палубу. Всего было построено 23 корабля проекта 1134, но противолодочные вертолёты находились только на 10 из них и также не постоянно.
Наибольшая часть вертолётов размещалась на авианесущих кораблях с групповым базированием: двух кораблях пр. 1123 “Москва” и “Ленинград” и четырех кораблях пр.1143. Согласно проекту, когда ориентировались на явно завышенные возможности вертолётов, авиационная группа на кораблях проекта 1123 состояла из 12 Ка-25ПЛ, что оказалось недостаточным как для первичного поиска ПЛ, так и для слежения за ними. По этой причине в последующих выходах на боевую службу количество вертолётов на корабле удвоили, что отнюдь не способствовало повышению и без того не очень изысканного комфорта в жилых помещениях корабля.
Особенность использования вертолётов состояла в том, что значительное внимание уделялось выполнению комбинированного поиска ПЛ с использованием радиогидроакустических буев и вертолётных гидроакустических станций. Основная идея заключалась в том, чтобы оградить буями определённый район и обследовать его гидроакустическими станциями. В ночное время поиск производился только с применением буев. Кроме того, применение буев обеспечивало возможность поиска ПЛ на удалениях, превышающих возможности при поиске с ОГАС в 1,5 раза.
В 1970 г. вышло постановление о доработке поисково-прицельной системы вертолёта Ка-25ПЛ. Она включала: оборудование вертолёта системой “Стриж-К”, включавшей торпеду ВТТ-1 (Т-67) , устройство для её сбрасывания и аппаратуру наведения на цель до захвата её автономной системой торпеды.
В процессе модернизации на вертолёт установили также аппаратуру телекодовой связи для автоматизации процесса обмена тактической информацией между вертолётами тактической группы и с кораблями, имеющими соответствующее оборудование. Аппаратура телекодовой связи ПК-025 позволяла передавать координаты цели и 15 разовых команд адресатам.
Отдельные усовершенствования силовой установки вертолёта, его систем, безусловно, несколько повышали возможности Ка-25ПЛ, но он быстро старел, а его дальность и продолжительность полёта и возможности уже не отвечали всё возрастающим требованиям к корабельным противолодочным вертолётам. Он имел также существенные ограничения по использованию с кораблей.
Согласно лётно-морским испытаниям полёты Ка-25ПЛ с кораблей были возможны при бортовой качке до 8 град, и килевой до 3 град, суммарном потоке над палубой до 18 м/с, боковом справа (слева) — 8 (5) м/с. Согласно заданию, в 1969 г. проводились исследования, которые показали принципиальную возможность посадки на корабль при шторме 5-6 баллов, скорости воздушного потока 15-30 м/с. Разработанное для вертолёта автоматическое фиксирующее устройство, аналогичное зарубежным, обеспечивало автоматический захват вертолёта и его фиксацию. Необходимое усилие для подтяга вертолёта достигало 4200 кг. Вес устройства вместе с системой управления и сигнализации — 84 кг. Для захвата головки гарпуна была разработана специальная решетка, установленная заподлицо с поверхностью корабельной площадки или закрепленная на её поверхности отдельным блоком. Лётные исследования, проведенные на вертолёте, показали, что вертолёт для отслеживания качки корабля может выполнять гармонические колебания по вертикали с периодом 5-10 с. Но оказалось, что применить на Ка-25ПЛ подобное устройство невозможно, так как посчитали, что для его установки нужно убрать бомболюки, опускаемую гидроакустическую станцию и другое оборудование.
Ка-27
Постановление о разработке противолодочного вертолёта Ка-252, предназначенного для базирования на кораблях проекта 1143 и других вновь поступающих в состав ВМФ, принято Советом министров в апреле 1972 г.
14 апреля 1981 г. противолодочный вертолёт Ка-27 поступил на вооружение авиации ВМФ. Он выполнен по традиционной двухвинтовой схеме несущих винтов, лопасти складываются, для упрощения конструкции, вручную. Шасси вертолёта четырехопорное неубирающееся. Амортизационные стойки шасси сделаны раздвижными, что позволяет при необходимости приподнимать переднюю или заднюю часть вертолёта для подвески торпеды. Для поддержания вертолёта на плаву в случае вынужденной посадки имеются наполняемые воздухом баллонеты.
Силовая установка вертолёта состоит из двух турбовальных двигателей ТВЗ-117КМ мощностью по 2225 л.с.
На вертолёте установлено современное для времени его разработки пилотажно-навигационное оборудование, обеспечивающее автоматизацию процесса зависания вертолёта и выдерживание параметров висения.
Противолодочное оборудование вертолёта включает автономные средства, работа которых не зависит от других устройств: приёмно-индикаторное устройство сигналов буев А-100 “Пахра” и магнитометр АПМ-73В (устанавливается при демонтаже гидроакустической станции). На вертолёт подвешивается 36 буев. Наиболее важный компонент противолодочного оборудования — ППС “Осьминог”, обеспечивающая обнаружение ПЛ в любом положении, расчёт очередных точек зависания при поиске с ОГАС, отображение навигационно-тактической обстановки на индикаторе. Наряду с радиолокационной и другими подсистемами в её состав входит ОГАС ВГС-3 (“Рось-В”) с обеспечивающими её работу устройствами. В качестве средств поражения применяются противолодочные торпеды АТ-Ш, УМГТ-1 (“Орлан”), АПР-2 (“Ястреб”),
Дальность полёта вертолёта Ка-27 составляет 760 км, тактический радиус с пребыванием в районе 2 ч достигает 200 км, что выше, чем у вертолёта Ка-25ПЛ, более чем в два раза, крейсерская скорость — 250 км/ч. Нормальный полётный вес — 10 600 кг.
Средства поиска подводных лодок
Развитие отечественных средств поиска и обнаружения ПЛ в подводном положении шло по тем же направлениям, что и за рубежом, но со значительным отставанием. При этом использовались средства, разработанные для самолётов, и разница состояла только в составе аппаратуры.
Так, например, ненаправленная антенна СПАРУ-55 на вертолётах Ми-4М в полёте выдвигалась вниз из кабины штурмана, а перед посадкой, во избежание повреждений, убиралась. Ввиду большого уровня помех магниточувствительный блок магнитометра размещался на кабель-тросе и перед использованием выпускался штурманом.
И только опускаемые гидроакустические станции разрабатывались и устанавливались исключительно на вертолёты. Причём простота и весогабаритные размеры оказались настолько привлекательными, что они с соответствующими доработками применялись на противолодочных кораблях. Из приведенного следует, что вертолёты для поиска ПЛ могут применять гидроакустические и магнитометрические средства.
Радиогидроакустические буи
Вертолёты авиации ВМФ имеют на вооружении устаревшие радиогидроакустические буи звукового диапазона частот (6,5-7,5 кГц) РГБ-НМ “Чинара” и РГБ-НМ-1 “Жетон”. Обычно они применяются в дежурном режиме с автопуском. Передатчики информации буев включаются только при достижении определенного уровня акустического давления на гидрофоне. Дальность обнаружения ПЛ с применением буев этого типа в несколько раз меньше, чем буями, использующими низкие частоты, и, в зависимости от уровня шумов ПЛ и гидрологических условий, она изменяется в пределах от нескольких сотен метров до одного-двух километров. Возможность применения любых радиогидроакустических буев ограничивается состоянием моря 3 балла.
В соответствии с решением ВПК от 24 мая 1984 г. на вертолётах Ми-14ПЛ в 1987 г. проводили испытания радиогидроакустической аппаратуры “Изумруд”, которая предназначена для обнаружения ПЛ по излучаемым ими шумам в низком звуковом диапазоне частот или по отражённым от них сигналам взрывных источников звука.
В процессе испытаний провели 15 полётов, в результате которых необходимость установки аппаратуры была признана нецелесообразной.
Методы обработки принимаемой информации могут существенно повысить её возможности, и такого типа апппаратура постоянно совершенствуется.
Тем не менее, на вертолётах авиации ВМФ подобной аппаратуры до настоящего времени нет. Они оборудованы приёмными устройствами, позволяющими принимать сигналы от буев на 18 фиксированных частотах.
Принятые сигналы переносятся из рабочего диапазона в диапазон прослушиваемых через шлемофоны. В процессе преобразования вместе с переносом спектра происходят его искажения в виде появления дополнительных составляющих. Никаких устройств для анализа принятых сигналов на вертолётах нет, и всё отдано на откуп штурману вертолёта, который сравнивает сигналы с ранее запомненными и принимает решение о достоверности контакта. С применением приёмного устройства СПАРУ-55 обеспечивалось прослушивание только одного буя, а остальные в это время не контролировались. Впоследствии, с установкой приёмного устройства А-100, одновременно с прослушиванием работающего буя состояние остальных выставленных буев также контролировалось. Для прослушивания остальных выставленных буев приёмное устройство СПАРУ-55 следовало переключать на очередной канал вручную.
Гидроакустические станции
Гидроакустические станции вертолётов авиации ВМФ по своим конструктивным решениям и возможностям отстают от зарубежных образцов как минимум на 10-15 лет.
На вертолётах Ми-4 проходила испытания ОГАС АГ-19 “Клязьма”, принятая на вооружение в 1961 г., но практически в частях не применялась. Это шумопеленгаторная станция с ограниченными возможностями и кабель-тросом, с помощью которого акустическая система станции заглублялась на 20-25 м. Более подробно со станцией АГ-19 можно ознакомиться в нашем журнале №1 за 2000 г.
На корабельном вертолёте Ка-25ПЛ устанавливалась первая отечественная гидроакустическая станция шагового поиска ВГС-2 “Ока”. Она обеспечивает обнаружение ПЛ в подводном положении, определение их места и элементов движения, с ручным вводом их значений в ПВУ, аппаратуру передачи данных и блок выработки команд телеуправления торпедой ВТТ-1 на вертолётах Ка-25ПЛС.
В отличие от АГ-19 станция ВГС-2 имеет два режима работы: шумопеленгования и эхопеленгования, а также ряд вспомогательных, таких, как ручное сопровождение, определение дальности и др. В состав бортового оборудования вертолёта, обеспечивающего применение станции, входят: электрическая лебедка с кабель-тросом длиной 65 м, впоследствии увеличенным до 125 м, кассета для крепления опускаемого устройства, пульт управления, указатель выпущенной длины кабель-троса.
Основными элементами станции “Ока” являются: импульсный генератор, усилитель, прибор управления и индикации. Развёртка на экране электронно-лучевой трубки, имеющей диаметр 100 мм, во всех режимах кольцевая амплитудная. В режиме шумопеленгования акустическая антенна с помощью электродвигателя, снабжённого редуктором, вращается со скоростью 4 об/мин. Для обзора в режиме автоматического шагового поиска затрачивается 6-8 мин.
Дальность обнаружения дизельной ПЛ при благоприятной гидрологии в Чёрном море как в режиме ШП, так и ЭП достигает 5500 м. Станция имела очень низкую надёжность. Каких-либо устройств на вертолёте, обеспечивющих автоматизацию процесса поиска с ОГАС, не применялось.
В полной мере освоение станции на вертолётах Ка-25ПЛ началось в 1967 г., а до этого времени производились её бесконечные доработки и усовершенствования, направленные на повышение надёжности и работоспособности.
На Ми-14ПЛ устанавливалась несколько улучшенная станция ВГС-2, получившая обозначение “Ока-2”. Она решает такие же задачи, как и прототип, но имеет не один, а два диапазона дальности — 7,5 и 15 км. Соответственно увеличилось время обзора в режиме шагового поиска на втором режиме. Максимальная глубина погружения опускного устройства достигает 100 м.
Гидроакустическая станция ВГС-3 (“Рось-В”), установленная на вертолёте Ка-27, обладает существенно более высокими возможностями и создана с учетом недостатков предшествующей ей ВГС-2. Кроме двух основных режимов, таких, как шумопеленгование и эхопеленгование, имеется еще пять вспомогательных, обеспечивающих получение большего объёма информации.
На выполнение кругового обзора в режиме шумопеленгования затрачивается порядка 30 с. Время обзора акватории в режиме автоматического шагового поиска существенно снижено за счет применения в конструкции станции секторных характеристик направленности акустической системы. Это позволяет через время, равное длительности развёртки по дальности (в зависимости от выбранной шкалы дальности), автоматически поворачивать характеристику направленности на 120 град, (“перешагивание”) с повторением всего цикла. В отличие от предшествующей станции поворот характеристики направленности осуществляется не электродвигателем с редуктором, а с использованием метода искусственного формирования и вращения характеристики направленности приёмных антенн. Сигналы, принимаемые акустическим приёмником, подвергаются частотному уплотнению перед передачей их по кабель-тросу на борт вертолёта, где и восстанавливаются с помощью дешифратора.
Имеются и другие нововведения. В частности, изменена форма представления информации, которая поступает на одну пятилучевую электронно-лучевую трубку. При обзоре в пассивном режиме используется максимальный метод пеленгования. В этом случае развёртка на экране представляется в виде светящейся точки, перемещающейся по экрану индикатора обзора, причём перемещение слева направо соответствует сектору 0-180 град., а справа налево — сектору 180-360 град. Одновременно с этим сигналы прослушиваются через шлемофон.
Магнитометрические средства поиска подводных лодок
Первые отечественные магнитометры отрабатывались одновременно с радиогидроакустической системой. Положительное качество магнитометров состоит в независимости от состояния моря и гидрологических условий, однако дальность их весьма невелика, они подвержены влиянию магнитных бурь, поэтому в качестве средств первичного поиска ПЛ обычно не рассматриваются.
Первый отечественный магнитометр отечественной конструкции АПМ-56 “Чита” относился, как и последовавшие за ним АПМ-60 и АПМ-73, к феррозондовым. В качестве чувствительного элемента в них использовался магниточувствительный элемент в виде пермаллоевого сердечника, снабжённого тремя обмотками. Первичная обмотка являлась измерительной. Магниточувствительный блок магнитометра выпускался с помощью ручной, а впоследствии лебёдкой с электроприводом на кабель-тросе 50-60 м и буксировался за вертолётом на скорости не свыше 120 км/ч.
Средства поражения подводных лодок
Практически одновременно с разработкой средств поиска модернизировались существующие и создавались новые средства поражения ПЛ. Основная сложность решения задачи состояла в том, что имеющиеся средства обнаружения не обеспечивали точного целеуказания.
В 1950 г. была модернизирована довоенная противолодочная бомба МПЛАБ-100. Оборудование носовой части противорикошетным диском обеспечило возможность её применения с высот 50-60 м. Но эффективность её была невысокой.
В 1954 г. поступила на вооружение противолодочная бомба малого калибра ПЛАБ-МК. Небольшого размера бомба весом 7,45 кг имела 0,74 кг взрывчатого вещества и могла применяться до глубины 300 м. Конструктивно она состояла из двух цилиндрических корпусов — наружного со стабилизатором и внутреннего с зарядом взрывчатого вещества. При ударе о корпус ПЛ срабатывал взрыватель и с помощью вышибного заряда придавал значительную скорость внутреннему корпусу, который пробивал лёгкий корпус и взрывался у прочного корпуса.
После завершения испытаний в 1964 г. на вооружение поступила противолодочная бомба ПЛАБ-50, снабжённая неконтактным магнитным взрывателем в головной части и ударным в донном очке. Её вес в окончательном снаряжении составлял 65 кг, заряд взрывчатого вещества — 26 кг.
Почти одновременно с этим шла разработка более крупной бомбы — ПЛАБ-250-120 (в габаритах ФАБ-250, вес — 120 кг). Она также комплектовалась ударным взрыватепем в донном очке и гидроакустическим — в головном.
Однако противолодочные бомбы, даже при серийно-залповом их использовании не обеспечивали высокой вероятности поражения ПЛ и, естественно, внимание привлекли самонаводящиеся в двух плоскостях авиационные торпеды. Разработка их в нашей стране началась в конце 50-х годов.
Предполагалось, что торпеды АТ-1 можно будет применять с вертолёта Ми-4. Один вертолёт был переоборудован для подвески торпеды АТ-1. Он получил обозначение Ми-4МТ. Вертолёт имел существенные отличия от противолодочного, так как с него сняли РЛС, магнитометр, заменили серийные стойки шасси на удлиненные, установили двухстворчатый утеплённый контейнер для торпеды, сняли гондолу штурмана.
Государственные испытания вертолёта производились с 14 ноября 1963 г. до 7 марта 1964 г. с выполнением 48 полётов и общем налёте 52 ч 15 мин. со сбросом макетов торпеды. Результаты их признали удовлетворительными. В мае 1964 г. Акт был утверждён главкомом ВВС. На этом всё и закончилось, так как вертолёт с таким вооружением практически ничего не давал, а объём доработок оказался значительным.
Основные данные авиационных противолодочных торпед и краткая история их разработки приведены в нашем журнале № 7,8/2000 г.
Противолодочные вертолёты на боевой службе
На базовые вертолёты возлагалась задача поиска ПЛ в ближней зоне ПЛО, границы которой определили в 100 миль (185 км) от побережья. Никакими соображениями здравого смысла при определении границ, кроме ровного счёта, при этом не руководствовались.
Впрочем, вертолёты на таком удалении никогда и не использовались, а небольшой запас буев, которые могли применяться в качестве средств поиска ПЛ в подводном положении, мог использоваться только для кратковременного слежения. Поэтому вертолёты Ми-4М обычно применялись вблизи побережья, не удаляясь за дальность видимости береговой черты по экрану РЛС, не превышавшей 50-60 км при полёте на высоте 500 м.
Вертолёты Ми-4ПЛ, как и следовало ожидать, никакого восторга ни у лётного состава, который поступал из расформируемых частей истребительной авиации, а тем более технического состава не вызвали. Для тех, кто познакомился с реактивной техникой и оценил её несомненные преимущества перед поршневыми двигателями, он означал возврат в прошлое авиации со всеми её сомнительными прелестями: поршневыми двигателями, которые необходимо было прогревать при низких температурах, их иногда следовало мыть после полёта, сложные редукторы, несущие винты, требовавшие проверки и регулировки демпферов перед полётом, трансмиссии и т.п.
При полётах над морем выявились недостатки навигационного оборудования вертолётов Ми-4ПЛ. С тем чтобы выдержать назначенный курс полёта и выйти в заданный район, приходилось производить множество вычислений из-за подверженности вертолёта сильному ветровому сносу. Всё это создавало дополнительные трудности при решении противолодочных задач. Учесть ветровой снос при постановке полукольцевых и кольцевых барьеров буев представлялось сложной задачей, и выполнялась она путём спрямления на нескольких галсах, что вызывало необходимость выполнения дополнительного маневрирования.
Принимая во внимание несовершенство противолодочного оборудования вертолётов Ми-4М (а также Ми-4АМ и ВМ), они использовались в основном для визуального и радиолокационного контроля вдоль побережья с использованием оперативных площадок. В процессе этих полётов получено несколько обнаружений ПЛ, в основном визуально, с выполнением слежения.
В морской авиации к началу 60-х гг. имелось пять полков базовых вертолётов, в основном двухэскадрильного состава (третья эскадрилья включала корабельные вертолёты Ка-15 и транспортные), и одна отдельная эскадрилья корабельных вертолётов.
Учитывая полнейшую неспособность вертолётов вести эффективный поиск с применением гидроакустических средств, а также в связи с недостатком последних, вертолёты Ми-4ПЛ за всё время существования в составе морской авиации (до 1976 г.) первичных обнаружений ПЛ не имели. Несмотря на столь скромные результаты, они открыли путь следующим поколениям летательных аппаратов подобного назначения. С их поступлением начал отрабатываться тактический тандем: два-четыре вертолёта — корабельная поисковая ударная группа (КПУГ), что способствовало появлению взаимопонимания.
Вертолёты Ми-4М экспортировались в Болгарию, Восточную Германию, Польшу, Индонезию, Египет.
Вертолёты Ми-14ПЛ использовались несравненно эффективнее, чем их предшественники, тем не менее, упрёки на их низкую эффективность сыпались непрерывно. Однако критиковавшие применяли не очень научный подход для подобных оценок. Считать, что основной критерий эффективности — это количество обнаруженных ПЛ, можно только в случае, если достоверно известно, что они находятся в районе поиска, такими данными критики не располагали. Тем не менее, начиная с середины 80-х годов отмечались случаи обнаружения ПЛ вертолётами Ми-14ПЛ, преимущественно с применением буев. На нескольких вертолётах авиации флотов взамен гидроакустических станций установливались магнитометры и только в 1989 г. с применением этой аппаратуры получено три первичных обнаружения иностранных ПЛ. Начиная с середины 70-х годов на вертолёты Ми-14ПЛ возложили также задачу поиска подводных диверсионных сил и средств, но приемлемой аппаратуры для эффективного авиационного поиска диверсионных сил и средств создано не было, и всё ограничилось визуальным поиском. Большого усердия в решении подобных задач в авиации флотов не прилагали, но по отчётам всё выглядело пристойно. Естественно, никаких обнаружений подводных диверсионных сил и средств не отмечено.
Вертолёты Ми-14ПЛ участвовали в поисках ПЛ, используя кроме буев и гидроакустические станции. Начиная с 1980 г. тихоокеанцы по маршруту, проходящему через Хабаровск, Охотск, Магадан, Усть-Хайрюзово, Елизово, выполняли перелёт на аэродром Байково (о. Шумшу, Курильская гряда). С этого аэродрома выполнялись вылеты на боевую службу по поиску иностранных ПЛ. Кроме того, транспортами вертолёты доставлялись во Вьетнам и выполняли полёты на поиск ПЛ, в результате которых получили несколько обнаружений. Неплохие результаты были получены при действиях с оперативных площадок.
Со временем выяснилось, что материалы конструкции вертолёта не обладают высокой коррозийной стойкостью, что сократило их жизненный цикл. К 2000 г. в морской авиации ВМФ оставалось только шесть вертолётов Ми-14ПЛ в Каче, которые использовались для обучения иностранных специалистов, а остальные были выведены в так называемый резерв.
По результатам эксплуатации вертолётов Ми-14ПЛ целесообразность постройки вертолётов-амфибий подвергли сомнению, что, впрочем, можно объяснить и не совсем удачными техническими решениями. В дальнейшем базовых вертолётов для авиации ВМФ вообще не заказывали, так как со временем корабельные вертолёты Ка-25, а впоследствии и Ка-27 оказались не у дел.
Вертолёты Ми-14ПЛ поставлялись в Ливию, Восточную Германию, Польшу, Югославию, Сирию.
Наиболее ярко проявили себя корабельные вертолёты Ка-25, особенно на кораблях группового базирования проектов 1123 и 1143. Конечно, это объясняется не их выдающимися характеристиками, а тем, что они использовались с кораблей и преимущественно для поиска ракетных ПЛ в районах их наиболее вероятного патрулирования. В некоторых случаях Ка-25, базировавшиеся на противолодочных кораблях проекта 1134Б, оказывали неоценимую помощь в успешном решении различных задач.
Имеется существенная разница в использовании корабельных вертолётов ряда западных стран и отечественного ВМФ. В ВМС США и Англии вертолёты поднимаются для допоиска ПЛ, когда её место известно с некоторой точностью. Подобные действия не занимают много времени и не требуют значительного наряда сил. В Советском ВМФ корабельные вертолёты использовались тактическими группами в поисковых противолодочных операциях с задачей первичного обнаружения ПЛ и производили поиск в течение длительного времени, от нескольких часов до нескольких суток. И не всегда их усилия оказывались успешными. Более того, вертолёты, установившие первичный контакт, вели слежение за обнаруженной ПЛ, а корабли, несмотря на все ухищрения, так и не могли сблизиться на дальность приема контакта и продолжения слежения с помощью своих гидроакустических средств.
Корабельные вертолёты обладают способностью действовать в районах, разрешённых для плавания кораблей, и вести поиск там, где по каким-либо причинам невозможно использовать противолодочные самолёты. В первую очередь это относится к Средиземному морю. И поэтому вполне понятно, что противолодочные корабли “Москва” и “Ленинград”, к тому же не обладавшие высокими мореходными качествами, использовались преимущественно в этом районе. И первая поисковая операция в Средиземном море состоялась в октябре 1968 г. Только в период с 1967 по 1975 г. с участием кораблей проекта 1123 “Москва” и “Ленинград” выполнено 12 походов и 46 — на кораблях других проектов.
Это поисковые противолодочные операции “Удав” (1968), “Броня” (1969), в ходе маневров ВМФ “Океан”, “Вымпел” (1972), “Накат” (1973) и другие. Вертолёты совместно с КПУГ показали высокую эффективность поиска и слежения. В частности, продолжительность слежения за предположительно ракетными ПЛ достигала 16-18 ч, а в отдельных случаях контакт поддерживался более суток. Вертолёты Ка-25ПЛ, базировавшиеся на кораблях одиночного базирования, применялись для уточнения контакта и для слежения в течение времени, необходимого КПУГ для выхода на приём контакта и слежения. Однако эти усилия не всегда завершались успешно. Чаще всего кораблям установить контакт не удавалось, и только впоследствии, после оборудования кораблей более совершенными гидроакустическими комплексами, передача контакта вертолётами Ка-27 осуществлялась более успешно.
Первоначально экипажи вертолётов Ка-25ПЛ использовали преимущественно гидроакустические станции в дневное время и гидроакустические буи в тёмное время суток. Впоследствии стали применять и гидроакустические буи и гидроакустические станции одновременно. Каждый выход авианесущих кораблей анализировался, и предлагались новые приёмы действий. Если в первом походе вертолёты, действовавшие на флангах, не рисковали удаляться от них дальше 15-18 км, а впереди по курсу — до 40 км, то уже в следующем году группы вертолётов удалялись до 100-120 км.
В 1976-1990 гг. вертолёты Ка-27 применялись с кораблей проекта 1143, атомного ракетного крейсера проекта 1144, проекта 1155 и др. На кораблях "проекта 1143 с 1976-г. выполнено 16 длительных походов с выполнением поисковых действий, (тяжелый авианосный крейсер “Новороссийск”— 291 сутки). Вертолёты Ка-27, обладавшие более высокими возможностями, в одной из поисковых операции, проводившихся в Норвежском море, производили поиск на удалениях от крейсера “Киев” до 220 км.
В последующие годы в связи с тем, что корабли стали всё реже выходить в море, масштабы использования корабельных вертолётов стали сокращаться, и их стали привлекать для поиска в ближней противолодочной зоне с береговых аэродромов. Однако уже стало правилом, что противолодочные корабли в море без вертолётов обычно не выходят.
 |
