Начиная со второй половины 40-х годов крупнейшие
авиастроительные фирмы мира пытались реализовать весьма привлекательную
идею создания преобразуемого винтокрылого летательного аппарата —
конвертоплана - некоего симбиоза вертолета и самолета. Конструкторы
бились над разработкой машины, способной вертикальные взлет и посадку
совершать с помощью несущих винтов, как вертолет, а горизонтальный полет
осуществлять, как самолет, благодаря наличию крыла и аэродинамических
рулей управления. Были предложены различные варианты воплощения этого
замысла, построены многочисленные экспериментальные модели. Но, к
сожалению, большинство из них оказались либо неработоспособными, либо
значительно уступающими по совокупности технико-экономических
показателей обычным вертолетам. К началу 70-х годов все же стала
вырисовываться перспективная с практической точки зрения концепция,
которую развивала американская вертолетостроительная фирма Bell.
Она разрабатывала вертолеты двухвинтовой поперечной схемы, оси несущих
винтов которых при переходе в поступательный полет могли поворачиваться
вперед, при этом несущие винты превращались в самолетные тянущие винты.
Использование относительно невысоко нагруженных вертолетных винтов не
только гарантировало безопасность аварийной посадки на режиме
авторотации в случае отказа силовой установки на вертикальном взлете или
висении, но и давало большие энергетические преимущества по сравнению с
другими типами конвертопланов.
Советские вертолетостроители, реально оценивая
многочисленные сложности, связанные с созданием преобразуемого аппарата,
долгое время скептически относились к "сомнительным" проектам. Однако
концепция, предложенная Bell, показалась им убедительной.
Огромный опыт фирмы М.Л.Миля в разработке вертолетов поперечной схемы и
решении различных связанных с ней проблем аэроупругости и динамики
конструкции позволял надеяться на успех создания на МВЗ преобразуемого
винтокрылого летательного аппарата с поворачивающимися осями несущих
винтов.
В 1972 году специалисты МВЗ им. М.Л.Миля под руководством
М.Н.Тищенко разработали в порядке инициативы проект-предложение
транспортно-пассажирского конвертоплана Ми-30. По существовавшей
в СССР терминологии он сначала именовался вертолетом-самолетом, но потом
милевцы придумали ему специальное название - винтоплан. Главной задачей
проектирования считалось обеспечение летно-технических параметров, в
первую очередь скорости и дальности полета, превосходящих показатели
обычных вертолетов. Ми-30 рассматривался как перспективная замена
многоцелевого вертолета Ми-8.
Он предназначался для грузопассажирских перевозок (19 пассажиров или 2т
груза). В качестве силовой установки предполагалось использовать два
двигателя ТВ3-117, расположенные над грузовой кабиной, которые
должны были приводить в действие посредством трансмиссии два
несуще-тянущих винта диаметром 11м каждый. Винты находились по концам
консолей крыла. Расчетная скорость полета составляла 500-600км/ч,
дальность - 800км, взлетная масса – 10.6т. К исследованиям по программе
удалось подключить ЦАГИ, и вскоре совместными усилиями началась
постройка аэродинамического стенда для испытаний модели винта.
Конструкторы ОКБ спроектировали экспериментальную радиоуправляемую
летающую модель винтоплана для изучения в полете переходных режимов,
устойчивости и управляемости аппарата.
Проект вертолета Ми-30Л
В ходе разработки заказчик пожелал увеличить грузоподъемность Ми-30 до 3-5т и пассажировместимость - до 32 человек. Проект винтоплана был переделан под три форсированных двигателя ТВ3-117Ф. Диаметр несуще-тянущих винтов увеличился до 12.5м, а взлетная масса машины - до 15.5т. К началу 80-х годов ученые и конструкторы МВЗ проработали ряд компоновок и возможных схем и конструкций агрегатов Ми-30, провели глубокие аналитические исследования проблем аэроупругости, динамики конструкции, аэродинамики и динамики полета, характерных для преобразуемых аппаратов. Учитывая многолетний заводской опыт решения подобных задач и глубину проработки проектов, Комиссия Президиума Совета Министров СССР по вопросам вооружения издала в августе 1981 года постановление о разработке вертолета с преобразуемой несущей системой (винтоплана) Ми-30. Соответствующее техническое предложение было представлено на рассмотрение институтов МАП и заказчика. Военные одобрили разработку, но потребовали оснастить винтоплан более мощной силовой установкой с двумя двигателями Д-136. Расчетная масса такого аппарата увеличилась до 30т.
Создание Ми-30 было включено в программу вооружения на 1986-1995 годы. К сожалению, в связи с экономическими трудностями, винтоплан так и не вышел из стадии аналитическо-конструкторских исследований. В 1991 году специалисты ОКБ проектировали три типа винтоплана: Ми-30С, Ми-30Д и Ми-30Л, грузоподъемностью 3.2, 2.5 и 0.95т и пассажировместимостью 21, 11 и 7 человек соответственно. Первые два с максимальной взлетной массой 13т предполагалось оснастить силовыми установками из двух двигателей ТВ7-117, а третий (массой 3.75т) - из двух АЛ-34. Рассматривались и боевые варианты винтопланов.
В начале 90-х годов изучалась возможность участия МВЗ им. М.Л.Миля в европейской программе "Еврофар", в том числе в программе "Эврика" создания конвертоплана, аналогичного по схеме Ми-30. Однако в то время еще не было условий для совместных проектов.
В конце 90-х годов в США была осуществлена программа создания винтоплана V-22 "Оспрей".
